Автобусы Алматы
Качество сервиса в автобусах оставляет желать лучшего. Транспорт ездит нерегулярно, водители грубят, в салонах грязно и душно. Машины редко вырабатывают свой срок и отправляются на так называемое кладбище автобусов в Алматинской области. Тем временем местный бюджет десятками миллиардов субсидирует покупку новых автобусов.
Проблема автобусов в Алматы связана с неэффективным управлением, износом, неэкологичностью общественного транспорта и убыточностью перевозок. Каждый аким Алматы обещал устранить эти проблемы путём обновления автобусного парка, оптимизации маршрутной сети, создания выделенных полос и развития скоростного транспорта. Однако реализация этих планов начиналась и заканчивалась на покупке автобусов, причём партиями завозили и непригодные к использованию в горной местности модели, что в том числе привело к образованию кладбища автобусов в посёлке Жетыген. После переименования Жетыгена в Алатау и объявления о планах строительства нового города "автосхрон" за бюджетные деньги перенесли в посёлок Кайназар Алматинской области.
В 2016 году компания Green Bus Company, принадлежащая Динмухамеду Идрисову, занимающему 16-е место в списке Forbes Kazakstan, получила в доверительное управление муниципальный автопарк со всем подвижным составом (более 600 автобусов Yutong и 200 троллейбусов), имуществом, недвижимостью и прочим. Но контракт с ней раcторгли досрочно спустя почти три года, в конце 2018-го. По словам экс-руководителя "Алматыэлектротранса" Ризвана Цинаева, контракт разорван "по ряду объективных и субъективных причин". В 2020-м компания Green Bus Company признала себя банкротом.
"Икарус" маршрута №446 на знаменитой алматинской барахолке, ул. Северное кольцо, декабрь 2003 года. Фото в группе ФБ "Ностальгия по Алматы"
"Досрочно расторгнут договор доверительного управления с перевозчиком Green Bus Company. Процесс передачи автопарков уже завершается, при этом водители Green Bus Company не останутся без работы и продолжат перевозки на маршрутах, которые будут переданы компании "Алматыэлектротранс". По итогам аудита будет определено, какое количество автобусов отремонтирует компания. Сейчас в рамках транспортной реформы перевозчики должны быть нацелены на повышение качества услуг пассажирских перевозок. У Green Bus Company уровень регулярности самый низкий среди алматинских перевозчиков, при этом его доля в общем количестве городских маршрутов велика, потому мы вынуждены были принять решение о расторжении договора", – сообщили тогда журналистам Informburo.kz в управлении пассажирского транспорта и автомобильных дорог Алматы.
В 2017 году акимат Алматы купил 300 автобусов марки ЛиАЗ из России по низкой цене, но они оказались некачественными, неудобными и неэкологичными. Часто ломались, дымили и не имели специальных фильтров и систем безопасности. Пассажиры жаловались на оглушающий рёв мотора. Автобусы не справлялись с перевозкой по горной местности.
Их купили за бюджетные 11,5 млрд тенге при акиме Бауыржане Байбеке. Ещё тогда специалисты по транспорту говорили, что покупка российских автобусов – ошибка. В итоге с 2020 года эти автобусы начали снимать с маршрутов, отправляя в Жетыген, и поэтапно заменяли их новыми. Новое руководство ТОО "Алматыэлектротранс" в интервью газете “Время” признало, что покупка ЛиАЗов была ошибкой.
Их купили за бюджетные 11,5 млрд тенге при акиме Бауыржане Байбеке. Ещё тогда специалисты по транспорту говорили, что покупка российских автобусов – ошибка. В итоге с 2020 года эти автобусы начали снимать с маршрутов, отправляя в Жетыген, и поэтапно заменяли их новыми. Новое руководство ТОО "Алматыэлектротранс" в интервью газете “Время” признало, что покупка ЛиАЗов была ошибкой.
В 2021 году аким Алматы Бакытжан Сагинтаев заключил договор на поставку 150 автобусов марки Golden Dragon производства ТОО "Hyundai Trans Auto" (входит в состав КМК "Астана Моторс", принадлежащей бизнесмену Нурлану Смагулову).
В 2022 году после поручения президента Касым-Жомарта Токаева о переходе на экологичные виды транспорта акимат Алматы решил передать 300 дизельных автобусов на баланс акимата Алматинской области. Однако не все эти автобусы были пригодны для выхода на линию и частично были вывезены на хранение в посёлок Жетыген.
В 2023 году акимат Алматы купил 400 китайских автобусов и 100 троллейбусов Yutong и Golden Dragon.
В 2022 году после поручения президента Касым-Жомарта Токаева о переходе на экологичные виды транспорта акимат Алматы решил передать 300 дизельных автобусов на баланс акимата Алматинской области. Однако не все эти автобусы были пригодны для выхода на линию и частично были вывезены на хранение в посёлок Жетыген.
В 2023 году акимат Алматы купил 400 китайских автобусов и 100 троллейбусов Yutong и Golden Dragon.
Кладбище автобусов в Алатау (бывшее село Жетыген). Фото Informburo.kz
По данным Комитета автомобильных дорог, в 2023 году в Алматы было зарегистрировано 2154 автобуса, из которых 1050 были куплены за последние пять лет. Средний возраст автобусов составлял 7,8 года, а средний пробег – 312 тысяч км.
"Главная проблема – это неэффективность общественного транспорта Алматы. Основная доля пассажиропотока приходится на автобусы и троллейбусы. Средняя скорость автобусов на выделенных путях – 25 км/ч, в общем потоке – 15-17 км/ч. Это неудобно для пассажиров и занимает много времени. В 2023 году истекает срок эксплуатации 360 автобусов, а в 2025 году количество таких автобусов вырастет до 952. По техническим причинам автобусы сходят с маршрута до 300 раз в день. Из общего числа автобусов это 15%".
Несмотря на ежегодное увеличение подвижного состава, днём в Алматы пустых остановок не бывает. Люди ждут автобусов по 20-40 минут. Одно дело, когда на улице плюсовая температура, другое – когда холод: тогда долгое ожидание вызывает справедливое негодование у населения. Большие интервалы неуклонно приводят к давке, соцсети пестрят такими постами. К тому же маршрутная сеть в настоящее время выстроена по принципу "густо и пусто", когда вдоль крупных улиц по одному и тому же отрезку курсирует множество маршрутов, а на пересекающих улицах их практически нет. Кроме того, в городе курсирует только один ночной маршрут №3, из-за чего люди вынуждены пользоваться услугами такси. Президент Токаев в конце 2022 года встретился с алматинцами и отметил: "Маршрутная сеть организована недостаточно эффективно".
Разработку маршрутной сети акимат Алматы уже заказывал в 2019 году. Бюджет выделил на это 107,1 млн тенге. Право разрабатывать сеть тогда получило ТОО "Транспортный холдинг Алматы" за 106,6 млн тенге. Фактически исполненной суммой значится – 7,9 млн тенге.
В долгом ожидании автобуса убедился и аким Алматы Ерболат Досаев, который в ноябре 2022 года попытался проехаться на общественном транспорте, но получилось это не сразу. Автобус маршрута №32 чиновник прождал 30 минут и назвал это большой проблемой для города-миллионника, которую пообещал решить.
"Меня обвинили во всех смертных грехах, что Досаев хочет 4 млрд тенге закопать, которые потратили на BRT. Но проблемы очевидные есть. Может быть, немного провокационно с моей стороны прозвучало, но проблемы есть, и мы будем решать их вместе. Никто не собирается проделанную работу выбрасывать в мусорный ящик. BRT доведём до ума. Каким образом – мы решим".
Ещё один наболевший вопрос – дефицит водителей автобусов. В коммунальном автопарке "Алматыэлектротранс" уверяют, что дефицита кадров нет, но по факту есть: 600 автобусов подразумевает минимум 1200 рабочих мест. По словам начальника отдела эксплуатации ТОО "Алматыэлектротранс" Исахана Иманбекова, выступавшего на презентации новых автобусов в 2023 году, АЭТ открыло учебный центр водителей, который ежемесячно готовит 25-30 человек к работе на линии. Путём простых вычислений: 25-30 водителей в месяц – это 360 человек в год при лучшем раскладе. К моменту покупки автобусов вопрос не был решён. К тому же профессия не пользуется популярностью, несмотря на неплохой оклад.
"По Алматы средняя зарплата – начисление в день – 35-37 тысяч тенге, то есть на одну штатную единицу – около 410 000 тенге. В ряде парков средняя зарплата в день – 42 тысячи тенге, за 170 часов это 480 000 тенге. По балансу рабочего времени одна штатная единица равна 11,3 -11,5 дня работы в месяц. По факту водители работают 14-15 дней. Получается, что средняя зарплата в Алматы у водителей 550 000 тенге и работают они по 14 дней".
Сабит Аманбаев
Президент ОЮЛ "Ассоциация предприятий пассажирских перевозок Алматы"
На водителей часто жалуются пассажиры: везут людей "как дрова", хамят или курят в салоне.
Эксперты считают, что эти проблемы появились из-за частой смены кадров, а также отсутствия мотивации и профессионального роста у водителей. А в иной раз – от банальной усталости.
Кроме того, в Алматы до сих пор нет нормальных условий для водителей на конечных остановках, включая туалеты, в связи с чем от жителей поступали жалобы на мусор и бутылки с естественными отходами, которые водители оставляли на остановках. Проблему с созданием комфорта для водителей также обещают решить уже не один год.
Эксперты считают, что эти проблемы появились из-за частой смены кадров, а также отсутствия мотивации и профессионального роста у водителей. А в иной раз – от банальной усталости.
Кроме того, в Алматы до сих пор нет нормальных условий для водителей на конечных остановках, включая туалеты, в связи с чем от жителей поступали жалобы на мусор и бутылки с естественными отходами, которые водители оставляли на остановках. Проблему с созданием комфорта для водителей также обещают решить уже не один год.
"Водитель за рулём автобуса находится больше 12 часов, а с учётом того, что он проснулся, приехал на работу и так далее – более 15 часов бодрствует. Такие условия труда вызывают равнодушие водителя. И чем больше его нагрузка, тем менее восприимчив он к каким-то вопросам, аккуратности вождения. Да просто в силу физического состояния снижается концентрация внимания. Стресс, одним словом. Это в свою очередь приводит к нарушениям, увольнениям. Отсутствует возможность роста, нет мотивации работать. Когда водителя повышают до бригадира или руководителя колонны, то это уже влияет на показатели всего предприятия. Водитель – это лицо общественного транспорта, кадры надо обучать и стараться сохранить. Такого цикла найма, роста и квалификации повышения сотрудников в нормальном виде сейчас не существует, к сожалению".
Роман Барабанов
Эксперт по вопросам общественного транспорта
По словам Романа Барабанова, в Алматы много перевозчиков, и они не крупные. При этом они могут обслуживать 3-5 маршрутов. И этим сложно управлять. Такие перевозчики не очень надёжные, потому что у них нет достаточной финансовой прочности. За 10 лет с 2013 года они даже не попытались объединиться, создать крупные предприятия. Единственное исключение – ТОО "Бату Travel Компаниясы", которое серьёзно расширилось, создало свой автопарк.
Как отметил эксперт, если исходить из общепринятой классификации видов общественного транспорта, автобус – это в основном подвозящий маршрут. Из обычного 12-метрового автобуса очень сложно сделать какой-то нормальный маршрут, который будет постоянно циркулировать.
Как отметил эксперт, если исходить из общепринятой классификации видов общественного транспорта, автобус – это в основном подвозящий маршрут. Из обычного 12-метрового автобуса очень сложно сделать какой-то нормальный маршрут, который будет постоянно циркулировать.
Его мощности не хватит, на обслуживание ключевых потоков, как на проспекте Абая или улице Толе би. Сейчас мало магистральных маршрутов с большими 18-метровыми автобусами-гармошками, как 38-й маршрут. Это большая проблема. Мелкие частные перевозчики никогда не купят такие автобусы, потому что их обслуживание сильно бьёт по карману. И если один автобус выйдет с линии, это будет финансовый удар для них.
Что касается коммунального автопарка: не все новые автобусы покупают для расширения парка. В первую очередь – для замены, а уже потом – в дополнение подвижному составу. Плюс в Алматы не лучшие условия для эксплуатации: если в центре всё неплохо, то на окраинах не все дороги асфальтированы. К тому же к качеству топлива есть вопросы. Получается, что цепочка не налажена так, чтобы максимально сохранить ресурс ОТ.
Что касается коммунального автопарка: не все новые автобусы покупают для расширения парка. В первую очередь – для замены, а уже потом – в дополнение подвижному составу. Плюс в Алматы не лучшие условия для эксплуатации: если в центре всё неплохо, то на окраинах не все дороги асфальтированы. К тому же к качеству топлива есть вопросы. Получается, что цепочка не налажена так, чтобы максимально сохранить ресурс ОТ.
"Происходит хаос в плане подготовки кадров. К управлению каждый раз приходят новые люди, без бэкграунда. Есть проблемы с техническим персоналом, что видно по автобусам и просто операционным менеджерам. Почему-то увеличилось количество перевозчиков. А ведь много обсуждалось, что лучше меньше перевозчиков, но более профессиональных. Это нехороший индикатор. Раньше шла речь о создании единого оператора, но не монополиста в перевозках, а компании, которая управляла бы всеми маршрутами, при которой могли бы работать и частные, и муниципальные перевозчики. Тогда бы стало более понятное взаимодействие и более прозрачное финансирование".
Елена Ерзакович
Эксперт по вопросам транспортной политики
По словам президента Ассоциации предприятий пассажирских перевозок Алматы Сабита Аманбаева, в транспортной отрасли нет добросовестной конкуренции, а которая есть – подавляется неэффективной отраслевой политикой. Существует проблема постоянных задержек выплаты субсидий частным перевозчикам, при этом государственное предприятие финансируется полностью, плюс сотнями покупают подвижной состав. Поэтому за два года финансовое положение частных перевозчиков пошатнулось, они не обеспечивают должную подготовку. Регулярность падает из за дефицита финансирования, потому что нет своевременной покупки запчастей и ТО, плюс стоимость горючего неуклонно растёт.
По мнению Сабита Аманбаева, проблема коммунального автопарка – халатное отношение к имуществу, которое они получают просто так, потому что всё равно всё оплачивает государство. Проблема частных перевозчиков – в постоянном дефиците оборотных средств.
По мнению Сабита Аманбаева, проблема коммунального автопарка – халатное отношение к имуществу, которое они получают просто так, потому что всё равно всё оплачивает государство. Проблема частных перевозчиков – в постоянном дефиците оборотных средств.
"Задержки выплаты субсидий никак не объясняются. Была куча судебных процессов, обсуждений. В прошлом году на собрании в палате предпринимателей заместитель прокурора определил происходящее как препятствование предпринимательской деятельности. Ну, сняли тогда начальника, но никаких объяснений, никаких обоснований, почему это происходит, так и не дали. И до сих пор это продолжается".
Сабит Аманбаев
Исполнительный директор Союза автотранспортников РК
Из общей картины вырисовывается ряд проблем, не только технических, но и социальных, и экономического характера. Плохая транспортная инфраструктура, коррупция, проблемы с прозрачностью и отчётностью, а также ущемление интересов как горожан, так и перевозчиков.