Эксперт по вопросам общественного транспорта
Роман Барабанов
О необходимости принятия решений по кадровым вопросам
в транспортной системе
«
Первое – система магистральных видов общественного транспорта, то есть BRT, скоростной LRT и метро. В городе есть крупная улица Толе би и такие же проспекты – Абая, Райымбека, Сейфуллина и так далее. По ним должен ходить магистральный общественный транспорт, так как там большой пассажиропоток. Если приоритет на этих улицах будет отдан общественному транспорту, это позволит на каждой улице снизить потребность передвижения на частном авто. В программе развития Алматы до 2030 года сказано, что городская маршрутная сеть перегружена и большинство городских маршрутов неоправданно длинные. Это из-за того, что нет чёткой градации категорий маршрутов (подводящий с большим интервалом либо магистральный с меньшим интервалом) связи пригородного и городского общественного транспорта и отсутствуют удобные для пересадки транспортные хабы и прочее. В этом документе подробно расписаны ключевые проблемные моменты
Ещё есть вопрос по открытости данных. Например, данных по пассажиропотоку в открытом доступе нет. Да, время от времени появляются какие-то публикации, но нет ресурса, куда бы ты зашёл, посмотрел, к примеру, пассажиропоток 32-го маршрута за предыдущий месяц. Такого нет. Это полезно для университетов, для исследовательских работ. Люди могут самостоятельно исследовать и даже на бесплатной основе предложить какие-то интересные решения.
Во-вторых, станет понятно, сколько субсидий тратится на транспорт и насколько это оправдано (поскольку бытует ошибочное мнение, что общественный транспорт и его приоритет не так уж нужны). Люди не интересуются такими данными, но если речь идёт об их маршруте, которым они пользуются каждый день, то было бы здорово, чтобы они в удобной форме посмотрели, что их маршрут перевозит много людей, и есть маршрут который запустили недавно, но видна динамика роста пассажиропотока, и тогда будет очевидно, что субсидии необходимы. Это поменяет отношение, повысит вовлечённость людей, поможет им понять, как работает общественный транспорт. Больше людей будут видеть, что есть эффект от затрат бюджета на выделенные полосы, у каждого типа полосы своя эффективность или наоборот, где-то не хватает приоритета на проезжей части, чтобы общественный транспорт поехал быстрее.
Ещё есть вопрос по открытости данных. Например, данных по пассажиропотоку в открытом доступе нет. Да, время от времени появляются какие-то публикации, но нет ресурса, куда бы ты зашёл, посмотрел, к примеру, пассажиропоток 32-го маршрута за предыдущий месяц. Такого нет. Это полезно для университетов, для исследовательских работ. Люди могут самостоятельно исследовать и даже на бесплатной основе предложить какие-то интересные решения.
Во-вторых, станет понятно, сколько субсидий тратится на транспорт и насколько это оправдано (поскольку бытует ошибочное мнение, что общественный транспорт и его приоритет не так уж нужны). Люди не интересуются такими данными, но если речь идёт об их маршруте, которым они пользуются каждый день, то было бы здорово, чтобы они в удобной форме посмотрели, что их маршрут перевозит много людей, и есть маршрут который запустили недавно, но видна динамика роста пассажиропотока, и тогда будет очевидно, что субсидии необходимы. Это поменяет отношение, повысит вовлечённость людей, поможет им понять, как работает общественный транспорт. Больше людей будут видеть, что есть эффект от затрат бюджета на выделенные полосы, у каждого типа полосы своя эффективность или наоборот, где-то не хватает приоритета на проезжей части, чтобы общественный транспорт поехал быстрее.
У нас любят скатываться в негатив. Одну полосу выделенки сделают, и пестрят заголовки: "У автолюбителей забрали полосу движения!" Но мы все живём в одном городе – и водители, и пешеходы. Никто не запрещает ездить на личной машине по улице. Просто приоритет отдали более эффективному общественному транспорту, вот и всё.
Что касается долгого планирования бюджета на транспорт, то у нас практически нет "длинных" денег на этом рынке. На Западе, к примеру, или в Арабских Эмиратах планирование закладывается на 5-7 лет. У нас 5-7 лет далеко не каждый аким задерживается. Это важно, потому что частая смена администрации и руководителей вредит реализации проектов. За один срок акима могут поменяться несколько людей, кто курирует транспорт. И человек, зная, что он не будет на должности столько времени, вряд ли возьмётся за долгосрочный проект и станет ответственно его реализовывать.
Большие проекты магистрального общественного транспорта долгие по времени, и в тех городах, где их реализуют, руководители транспортных управлений равны по статусу заместителям главы города. То есть у него есть полномочия на самостоятельное принятие решений, не опираясь на чиновников, которые могут смениться в любой момент.
В Париже, как и во многих городах Европы, к примеру, есть холдинг, руководящий коммунальной работой города и люди, работающие внутри холдинга, могут расти, много лет впитывать опыт, разбираться в вопросе. И в случае кадровых перестановок у города есть штат, откуда можно выбрать нового руководителя, который продолжит дело. Холдинги активно взаимодействуют с научно-исследовательскими институтами, проектными институтами, общественниками. У нас это всё неустойчиво и приток молодых специалистов практически нулевой.
Большие проекты магистрального общественного транспорта долгие по времени, и в тех городах, где их реализуют, руководители транспортных управлений равны по статусу заместителям главы города. То есть у него есть полномочия на самостоятельное принятие решений, не опираясь на чиновников, которые могут смениться в любой момент.
В Париже, как и во многих городах Европы, к примеру, есть холдинг, руководящий коммунальной работой города и люди, работающие внутри холдинга, могут расти, много лет впитывать опыт, разбираться в вопросе. И в случае кадровых перестановок у города есть штат, откуда можно выбрать нового руководителя, который продолжит дело. Холдинги активно взаимодействуют с научно-исследовательскими институтами, проектными институтами, общественниками. У нас это всё неустойчиво и приток молодых специалистов практически нулевой.
Есть у администрации города какой-то страх перед переменами в маршрутной сети: думают, что люди это негативно воспримут. И учитывая то, как у нас проводят реформы, этот страх обоснован, как с одной, так и с другой стороны.
Есть у администрации города какой-то страх перед переменами в маршрутной сети: думают, что люди это негативно воспримут. И учитывая то, как у нас проводят реформы, этот страх обоснован, как с одной, так и с другой стороны. Нужно полтора года как минимум, чтобы спустя это время запустить нормальную трансформацию маршрутной сети без негатива. Ну, или хотя бы минимизировать его. Нужно проводить информационные кампании, объяснять технические моменты, показывать, где будут меняться маршруты и так далее. Эсэмэски от Onay, в конце концов. Это большая, но необходимая работа.
Важно также создать приятное впечатление от проводимых реформ. То есть если завтра всё переделают, но ничего особо не поменяется и автобус также будет стоять в пробке, то вся реформа приобретёт негативный окрас и вызовет отторжение у населения, потому что люди пожертвуют своим личным транспортом от двери до двери, но не получат быстрого передвижения, а наоборот, потеряют. Поэтому важно, чтобы проекты реализовывались качественно.
Важно также создать приятное впечатление от проводимых реформ. То есть если завтра всё переделают, но ничего особо не поменяется и автобус также будет стоять в пробке, то вся реформа приобретёт негативный окрас и вызовет отторжение у населения, потому что люди пожертвуют своим личным транспортом от двери до двери, но не получат быстрого передвижения, а наоборот, потеряют. Поэтому важно, чтобы проекты реализовывались качественно.
»
Документы, которые упомянул эксперт:
